Schwerpunkt Überseelogistik – Luftfracht & Seefracht
Dieser Report fokussiert auf aktuellen und zu erwartenden Geschehnissen, Veränderungen und Impulse am globalen Transport- und Logistikmarkt mit Schwerpunkt Luft- und Seefracht von/nach Österreich.
In Zeiten vieler kurzfristiger, aber entscheidender Veränderungen und einer damit verbundenen Flut an Informationen beabsichtigen wir mit unserem Market Situation Report unseren Kunden und Partnern eine umfassende, wenn auch maximal konsolidierte Informationsbasis für weiterführende Entscheidungen im Bereich der Überseelogistik zu liefern.
Wie bereits in unserem Market Situation Report – NOV.21 prognostiziert, bleibt die allgemeine Frachtsituation weltweit weiter extrem angespannt.
Dem enorm hohen Frachtaufkommen stehen weiterhin deutlich zu wenig Kapazitäten gegenüber und jeglicher Negativimpuls kann das Fass jederzeit (erneut) zum Überlaufen bringen. Der Erholungsprozess derartiger Störungen in den globalen Lieferketten ist naturgemäß sehr träge und wird sich unserer Einschätzung nach noch über Monate strecken. Zudem befindet sich der globale Markt in mitten der alljährlichen Peak-Season, wodurch zusätzliche Frachtvolumen in den Markt gebracht werden, was zu einer weiteren Befeuerung der Kapazitätsengpässe führt.
Somit gehen wir aktuell von einer massiv angespannten Lage bis mindestens nach dem Chinese New Year aus, einschlägigen Berichten zu Folge jedoch wohl eher zumindest bis zur zweiten Jahreshälfte 2022. Während man in China jederzeit mit radikalen umfassenden Maßnahmen zur Eindämmung etwaiger neuer COV-19 Ausbrüche rechnen muss, verschärfen sich in den USA die Auswirkungen aus dem vorherrschenden LKW Fahrer- und Chassis Mangel, den massiven Congestions und Infrastrukturproblemen aufgrund Personalmangel in den Main Ports- und Airports.
Allgemein ist gegenwärtig mit einer gewissen Stabilisierung der Raten auf hohem Niveau zu rechnen wobei die Lage aufgrund multipler globaler Stressoren generell sehr angespannt und fluid bleibt. Mittelfristig werden von Experten und Ökonomen eher Seitwärtsbewegung als von einer Annährung in Richtung Vorkrisenniveau aus.
Unsere Empfehlung zur bestmöglichen Risikominimierung lautet nach wie vor unverändert:
Ehestmögliche, vorausschauende akkurate Planung sowie intensive, engmaschige Abstimmung mit Logistikpartner bleiben weiterhin entscheidend.
Die vorherrschenden Umstände schließen ggf. übliche bevorzugte Prozesse zumindest temporär aus und erfordern eine agile Herangehensweise in der Lösungsfindung durch den Logistikdienstleister, um unkontrollierbare Situation schon im Vorfeld bestmöglich ausschließen zu können. Wir sehen somit einen starken Fokus in unserer Funktion Transport- und Terminrisiken für unsere Kunden zu erkennen und aktiv zu minimieren bzw. auszuschließen.
Die Großwetterlage bleibt unverändert angespannt. An den europäischen Großflughäfen kommt es aufgrund des erhöhten Aufkommens in Verbindung mit dem nach wie vor reduzierten Bodenpersonal teilweise zu erheblichen Verzögerungen bei den Import/Export Abfertigungen an den Terminals. Vor allem am Flughafen Frankfurt (FRA) bleibt die Situation der Bodenabwicklung kritisch. Die veränderte Prozessabwicklung im Einfuhrzollverfahren führt zu deutlichen Verzögerungen sowohl für Importe als auch Exporte. Frankfurt Cargo Services (FCS) - größter Dienstleister für die Abfertigung vor Ort - hat eine Task Force für eine schnellere Bearbeitung eingerichtet. Noch gibt es keine Anzeichen auf eine spürbare Entspannung. Für Sendungen via FRA müssen weiterhin Verspätungen einkalkuliert werden.
Die Frachtsituation nach China hat sich in den vergangenen Wochen merkbar verbessert. Überlängen bzw. Spezialladung darf auf Inbound-Flügen nach China wieder angenommen werden, da sich die Situation des Bodenhandlingpersonals an den Airports in China nach den partiellen Full Lockdowns im Q3 wieder erholt hat. Dennoch haben sich die Frachtraten wie erwartet aufgrund der Peak-Season nach einer temporären Entspannung wieder verteuert.
Der Export von China ist weiterhin von starken Überlastungen gekennzeichnet, wenngleich der vielerorts erwartete Ge- samtkollaps aufgrund der starken Peak-Season glücklicherweise noch ausgeblieben ist.
Im Westen nichts Neues. Richtung USA weiter keine Besserung in Sicht – im Gegenteil – die Lage spitzt sich täglich zu, Raten steigen konstant und in vielen Fällen sind keine kurzfristigen Buchungen mehr möglich. Der Start von Passagierflügen für Geimpfte von und nach USA hat noch keine Auswirkungen auf die Frachtraum-Situation. Somit bleibt die Situation im Trade EU->US weiter sehr angespannt und auf hohem Niveau was Auslastung und Frachtraten betrifft. EU->US bleibt zuverlässig weiter das Sorgenkind aus österreichischer Export Sicht.
Der Showdown hinsichtlich Frachtraum und Raten wird bis Jahresende erwartet.
An den Airports JFK New York und Chicago o'Hare kommt es seit Wochen zunehmend zu teilweise unkontrollierbaren Verzögerungen, da die Cargo Terminal Betreiber das überbordende Frachtvolumen nicht rechtzeitig abfertigen Diese Situation hat sich mittlerweile in unterschiedlich starker Ausprägung auf sämtliche US Gateways (EWR,ATL,DFW,IAH,LAX) ausgedehnt.
Daraus resultierend kommt es zu nennenswerten und tendenziell steigenden Rückstaus an diesen Airports. Unabhängig vom gebuchten Service Level kommt es bereits vereinzelt zu Wartezeiten von bis zu drei Wochen ab Ankunft Airport um Sendungen vom Airport übernehmen zu können. Davon abgesehen führt diese Situation allgemein zu überbordenden Wartezeiten für LKWs welche Sendungen vom Airport abholen sollen. Übliche Wartezeiten für LKW Abfertigungen an den Major US Airports lagen im Bereich von 1-2 Stunden während man aktuell 4-8 Stunden einplanen muss. Diese Tatsache verschärft einmal mehr die onehin vorfindende Fahrerknappheit und erschwert somit die LKW-Verfügbarkeit und in Folge Reaktionszeit erheblich. Dieses Auseinanderklaffen von Angebot und Nachfrage lässt die Preise einmal mehr steigen.
Als Konsequenz der starken Überlastung der großen US Airports haben die Terminalbetreiber die Lagerkosten massiv erhöht und rechnen diese neuen offiziellen Tarife auch kompromisslos ab. Lagerkosten werden je nach Airport und Terminal tlw. bereits 24 Std. nach Ankunft verrechnet und können sehr schnell ein unverhältnismäßiges Ausmaß annehmen. Ware gegen Zahlung der aktuell unregulierten Lagerkosten – keine Verhandlung – keine Kompromisse. Aktuell entstehen hier tlw. schier aussichtslose Zustände, die ihresgleichen suchen und eine staatliche Regulierung wäre hier mittlerweile erforderlich.
Mit dieser neuen Ausprägung der Infrastrukturengpässe an den amerikanischen Airports kommt ein weiterer neuer Kostenrisikofaktor ins Spiel, den wir gemeinsam mit unseren US Partnern durch laufendes Screening und Monitoring der lokalen Situationen und Bedingungen versuchen mit allen Kräften für unsere Kunden abzuwenden.
Die Marktlage bleibt angespannt. Laut DVZ (Deutsche Verkehrs-Zeitung) haben sich die Containertransportzeiten zwischen Buchung und Abholung im Empfangsterminal im Vergleich zu 2020 um ein Viertel verlängert. Im Schnitt benötigt der Gesamttransport aktuell 70 Tage. Gravierender Treiber hierfür bleibt die mangelhafte Leercontainerverfügbarkeit. Weitere Faktoren sind längere Transitzeiten auf See sowie Engpässe in Terminals und bei Hinterlandverkehren.
Die anhaltende Schiffsplatzknappheit baut sich leider nur sehr langsam ab und wird durch den Peak-Season-bedingten Ladungsanstieg im Dezember weiter verschärft, weswegen die Schiffe weiterhin je nach Tradelane erst 3 bis 6 Wochen nach Buchung Platz bieten. Für vereinzelte Fahrtgebiete wie Ozeanien oder die Westküste Nordamerikas wurden bereits von einigen Reedern Buchungsstopps verkündet, da die Schiffe auf diesen Routen dermaßen überbucht sind. Zusätzlich dazu geraten die Schiffe aufgrund von anhaltender Congestion und daraus entstehenden Wartezeiten beim Lade- und Löschvorgang zunehmend aus dem Routing. Verzögerungen im Fahrplan von bereits mindestens 10 Tagen sind zu erwarten.
Für den Export von Europa nach Asien bleibt die Lage herausfordernd: hohe Raten, lange Wartezeiten. Verfügbares Equipment bleibt knapp. Die Überlastung der Häfen wirkt sich spürbar auf den innerasiatischen Verkehr aus. Große Mengen an Fracht stauen sich zurzeit in Umschlagplätzen Südostasiens. Vor allem in Singapur sammelt sich momentan viel Fracht. Ladung wird gelöscht, ohne dass die Anschlussschiffe rechtzeitig einlaufen. Die Neu-Verladung der wartenden Container verzögert sich dadurch immer mehr. Auch in Indonesien führen Staus und Überlastungen zu Verzögerungen. Für den Import von Asien nach Europa bleiben die überlasteten Häfen das Kernproblem. Die Unterbrechung der Lieferketten geht einher mit hohen Raten und Kapazitätsengpässen. Vorerst dürfte sich die Situation kaum entspannen.
Eine positive Entwicklung zeigt sich im Ratengefüge. Einige Reeder haben bereits vor einigen Wochen verlautbart, dass die FAK Raten von Oktober bis inkl. Februar nicht mehr erhöht werden und somit eine Deckelung der steigenden Raten eingeführt. Leider jedoch nicht alle Reeder, wodurch nun einige mit weiterhin steigenden Raten, jedoch verfügbarem Schiffsplatz punkten wollen. In bestimmte Fahrgebiete wie zum Beispiel Korea oder Japan gab es zuletzt sogar minimale Ratenreduktion, jedoch mit Hintergrund das Containerequipment in China verfügbar zu machen.
In den wichtigsten europäischen Häfen bremsen Engpässe an Equipment die Abläufe. Hinzu kommen jetzt Störungen der Hinterlandtransporte in Deutschland. An den Ladeterminals in Hamburg und Bremerhaven verzögert sich der Bahnumschlag um bis zu 72 Stunden. Das hohe Frachtaufkommen und Bauarbeiten im Schienennetz sind hierfür verantwortlich. Auch Vor- und Nachläufe per Binnenschiff in den Westhäfen stauen sich zunehmend bis ins Hinterland Auch die Bahnplätze ex Österreich werden zunehmend knapper, weswegen wir einmal mehr eine möglichst frühzeitige und akkurate Planung empfehlen. Mit einer Entspannung der LKW und Bahnplatzknappheit ist frühestens Mitte Jänner zu rechnen.
Für den Import von Asien nach Europa wird das verfügbare Equipment vor allem im Transpazifik-Verkehr zwischen Asien und Nordamerika eingesetzt. Die Folge: zwischen Asien und Europa fehlt es an Containern. Für die wenigen freien Plätze sind dementsprechend hohe Preise zu zahlen. Vor Shanghai und Ningbo liegen viele Containerschiffe vor Anker.
Insgesamt warten in China momentan mehr als 240 Schiffe auf einen Liegeplatz und die Abfertigung. Eine Entspannung ist bis Jahrsende nicht in Sicht.
Für den Export von Europa nach Nordamerika und Mexiko bleibt die Situation unverändert. Hohe Nachfrage – insbesondere in die USA – trifft auf wenige verfügbare Kapazitäten. Die Raten bleiben hoch. Die Überlastung der Häfen ist dramatisch und verschlimmert sich weiter. Mittlerweile warten mehr als 110 Containerschiffe vor Los Angeles und Long Beach auf ihre Abfertigung – das entspricht in mehr als 1 Mio. Containereinheiten die auf ihre Entladung warten und somit auch nicht wie geplant wieder in den Umlauf gebracht werden können. Um die Terminals möglichst rasch von den eigehenden Containern zu befreien und möglichst viel Platz zu schaffen, wurden bereits mit Anfang November zusätzliche Lagergeldkosten an den Terminals Los Angeles und Long Beach eingeführt. Die US-Ostküste ist ebenfalls weiter spürbar von Rückstaus betroffen – so liegen im Hafen von Savannah bereits 28 Schiffe vor Anker. Dieses Equipment wird in Folge an anderer Stelle fehlen, sodass sich die Kapazitäten einmal mehr verknappen werden.
Die Lage auf der Neuen Seidenstraße hat sich wenig verändert. Für Import von China nach Europa sind freie Plätze rar. Die Raten liegen durchweg auf einem hohen Niveau. Zudem muss in Richtung Europa mit Verzögerungen von etwa 2-4 Wochen aufgrund von Terminalüberlastungen in China, Russland und an Grenzübergängen in die EU gerechnet werden. Für Export von Europa nach China sieht es besser aus: Freie Plätze sind aktuell verhältnismäßig kurzfristig vorhanden, die Raten bewegen sich in einem stabilen – wenn auch weiter hohen – Rahmen.
Vor kurzem wurde auf der Neuen Seidenstraße eine neue Verbindung eröffnet. Sie verläuft von Wuwei in der Provinz Gansu bis nach Hamburg. Im Gegensatz zu anderen Verbindungen umgeht sie den stark frequentierten Grenzübergang Malaszewicze in Polen. Stattdessen nehmen die Züge eine andere Route in die EU über den Bruzgi-Kuznica-Korridor an der weißrussisch-polnischen Grenze. Die Transitzeit zwischen China und Polen beträgt im Normalfall nur noch 13 Tage. Durch die neue Strecke wird die Effizienz des Schienengüterverkehrs zwischen China und Europa weiter erhöht.
Die Transportkapazität für Landtransporte ist weiterhin rückläufig, während sowohl die Preise als auch das Frachtvolumen stetig steigen. Preiserhöhungen sind bereits bei Zuschlägen für Fahrerbindungsprogramme sowie erhöhten Treibstoffzuschlägen zu verzeichnen.
Weltweit sorgen Engpässe bei Halbleitern in der Automobilindustrie für Herausforderungen in der Logistik. Während der Corona-Krise ist die Nachfrage an entsprechenden Produkten mit Halbleiter-Verbauung (Smartphones, Tablets, Spielekonsolen etc.) massiv gestiegen. Produktionsausfälle bei Automobilherstellern sind das Ergebnis. Daraus resutlieren wiederum sehr hohe Lagerkapazitäten und eine geringe Durchsatzmenge. Freie Lagerplätze sind kaum noch zu finden. Unregelmäßigkeiten und schlechtere Planbarkeit der Lieferketten müssen bis auf Weiteres einkalkuliert werden.
Die Lagerbestände der größten Einzelhändler des Landes sind im zweiten Quartal des Geschäftsjahres gestiegen. Dennoch weisen viele Ketten im Vergleich zum Niveau vor der Pandemie ein Angebotsdefizit auf. Während einige Ketten im zweiten Quartal einen Anstieg der Lagerbestände verzeichneten, verzeichnen einige immer noch ein über dem Lagerbestandswachstum liegendes Umsatzwachstum. Was die Hochsaison betrifft, geben die meisten Einzelhändler zu, dass in den Geschäften einige Regale leer sind, in denen sie über den Erwartungen verkauft haben, während sie Engpässe in der Lieferkette im In- und Ausland angehen. Die erhöhte Verbrauchernachfrage und die Herausforderungen in der Lieferkette deuten darauf hin, dass es eine Weile dauern könnte, bis Einzelhändler ihre Lagerbestände wieder aufbauen können, damit dieser Frachtzyklus bis weit in das nächste Jahr hineingehen könnte.
Wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Inhalte in guter Absicht und ausschließlich zum Zwecke der Orientierung und allgemeinen Informationsfindung als kostenlose Serviceleistung bereitgestellt werden. Wir befinden uns in hochdynamischen Märkten, geprägt von schnellen, oft unvorhersehbaren Veränderungen und deshalb ist dieser Report lediglich als Momentaufnahme zu verstehen. ACS Logistics macht dadurch in keiner Weise Zusicherungen bezüglich der Richtigkeit und Vollständigkeit der enthaltenen Informationen als auch Interpretationen und übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Verluste oder Schäden, die aus der Verwendung und Interpretation der bereitgestellten Informationen entstehen könnten.
Abonnieren Sie einfach unsere E-Mail-Benachrichtigungen damit wir Sie pro-aktiv informieren können, wenn es neue Updates gibt. Hier können Sie sich für E-Mail-Benachrichtigungen anmelden.
